电动车准入政策有望年内出台 向非汽车生产企业放行 特斯拉这个来自地球另一端的电动车生产商，引发的蝴蝶效应或将对中国新能源汽车政策产生重要影响。 日前有消息称，中国汽车技术研究中心 (以下简称中国汽研中心)已经起草了电动车市场准入政策，最早有望年内获批。对此，中国汽研中心相关负责人向《每日经济新闻》记者证实：“目前相关部委正在讨论向非汽车生产企业发放电动车生产照牌的政策，有望于今年年底前出台。” 这一政策出台将意味着，中国的电动车生产不再局限于传统汽车制造商，而新的参与者或将像特斯拉一样，利用其擅长的技术对新能源汽车市场带来冲击。 对此，国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长、原中国汽研中心主任王秉刚表示：“生产条件适当放开，能够吸引互联网企业以及一些零部件生产商进入电动车生产领域，将为这一领域带来新鲜血液，并形成”鲶鱼效应“，推动我国电动车产业加速发展。”同时他也强调，“让什么样的企业获得电动车生产资质是这一政策实施的关键，如果条件设定得不合理，也可能引发后患。” 上述中国汽研中心相关负责人透露，“能够获批进入电动车制造领域的非汽车生产企业将极为有限，很可能就2~3家。”这意味着万向集团等对新能源汽车制造虎视眈眈的企业，将围绕电动车生产资质展开激烈角逐。 市场倒逼准入政策放宽/ 关于起草电动车市场准入政策一事，中国汽研中心相关负责人在接受《每日经济新闻》记者采访时表示：“目前这一政策已经形成了初步的文件，发改委和工信部等相关部门正在对此进行讨论，乐观估计的话，今年年内将正式出台。” “如果部分电动车零部件制造企业甚至一些IT企业进入电动车生产领域，将为这一领域注入新鲜血液，比如一些新的造车理念等，这将打破此前传统汽车制造企业打造电动车的固有思维模式，在一定程度上推动我国电动车产业加速发展。”王秉刚表示。 按照相关规划，中国将成为全球最大的新能源汽车推广市场。在这一市场预期下，除了国内汽车企业不断推出新能源车型外，各大跨国汽车巨头也不断加码中国市场。 其中，宝马集团在华合资企业华晨宝马旗下之诺首款电动车启动租赁模式之后，今年9月，宝马电动车i3将在中国市场正式销售；戴姆勒与比亚迪在华合资公司生产的腾势电动车，也将于今年9月正式上市；东风日产晨风作为日产电动车LEAF的国产车型，同样计划于9月上市。此外，一直致力于推动混合动力车型发展的丰田，也曾多次表示其电动车技术已经储备多年，会适时导入中国市场。 各大跨国汽车巨头的不断发力，令中国汽车厂商面临不小的压力。 “非传统汽车企业获得电动车生产资质，这一政策的获批非常重要。近年来全球各大汽车集团均在大力推广电动车产品，加速布局中国市场。中国企业要想保持”主场“优势，今年将成为破局的关键。”上述中国汽研中心负责人向《每日经济新闻》记者表示。 特斯拉的“鲶鱼效应”/ 在将新能源汽车列为国家战略发展方向之后，如何创新与发展，政府一直在寻找突围路径。 上述中国汽研中心相关负责人告诉记者：“我中心一直专注于电动车产业政策的研究，关于非汽车企业进入电动车领域这一问题也已经进行了长期深入的调研。” 王秉刚也坦言：“这一政策已经在不同的场合讨论过多次，但并没有实质性进展。” 随后，相关政府部门酝酿借助外部力量刺激行业发展。 在去年年底召开的中国汽车产业转型升级推进大会上，工信部部长苗圩就曾表示：“我们传统的汽车生产企业由于受思维惯性、技术路径依赖和现有资产拖累，很难有积极性。政府就是要创造一个鼓励竞争的环境，用竞争来促成企业的技术进步。我们也在讨论是不是可以放一两匹 ”黑马“进来，把企业的活力调动起来，把(新能源汽车)这池子水搅动起来。” 今年3月，国务院副总理马凯在出席新能源汽车推广应用工作座谈会时表示，发展新能源汽车产业要引导企业创新商业模式，放宽市场准入，鼓励社会资本投资新能源汽车。 就在相关部门酝酿新能源汽车新的商业模式时，特斯拉这只“蝴蝶”已在中国电动车行业扇起层层波澜。这家来自美国硅谷的电动车制造企业，与传统的造车理念不同，它是以“一切以客户体验为中心”的互联网思维打造汽车，同时它还颠覆了此前以经销商为依托的传统汽车销售模式，采用直营销售。 进入中国市场后，特斯拉首次公开了进口车的价格构成，这给不少进口汽车销售企业带来压力。近日，特斯拉又宣布将公开其技术专利，再次引发行业热议。 业内人士认为，特斯拉诸多创新性的造车理念和商业模式吸引了消费者对电动车的关注，促进他们加速了解这一行业，同时也搅动了中国电动车行业的竞争格局，这正是我国政府期盼的“鲶鱼效应”。 在这种效应下，为非汽车生产企业发放电动车生产照牌这一酝酿多时的政策，终于有机会取得实质性突破。 万向集团成“种子选手”/ 如果非汽车企业获得电动车生产照牌的政策能够顺利出台，未来可能会出现“中国特斯拉”。这对于一些跃跃欲试的企业来说，将是一个重大利好。 不过，“中国特斯拉”的候选者数量并不会太多。中国汽研中心负责人表示：“能够获批进入电动车制造领域的非汽车生产企业将极为有限，很可能就只有2~3家。” “从政策制定的方向上看，进入电动车领域的非汽车企业，必须在研发领域已经有了较大的投入，并已经掌握包括电机、电控、电池等制造电动车的核心技术；这些企业还必须具备雄厚的资金基础，并且是真正想要生产电动车的企业。”中国汽研中心负责人表示。 根据上述条件，目前国内企业中最值得关注的“种子选手”便是万向集团。近年来，万向集团在新能源汽车领域动作频频。继收购美国电池制造商A123、美国电动车制造企业菲斯科之后，万向集团还与通用、宝马、奔驰、福特等具有新能源汽车制造能力的企业建立了供应商配套关系。 此外，一些来自IT行业的公司也在跃跃欲试。在今年3月底举办的中国车联网大会上，小米手机创始人兼董事长雷军曾高调表示，小米在与某知名车企秘密研制小米纯电动汽车，预计最快2015年即可实现量产。此外，新能源锂电池生产企业山东海霸集团，也有意投入电动车的研发和生产。 王秉刚表示：“非汽车生产企业进入电动车领域，相关部门必须严格设定准入条件，谨防出现获得电动车生产资质的企业不生产电动车，而是出卖生产资质，或者打着生产电动车的招牌生产传统能源汽车等现象。” 北京新能源汽车股份有限公司相关负责人表示：“生产电动汽车，需要在汽车制造领域有一定的积累，这是保证汽车安全性和可靠性的重要条件。虽然目前准入条件依然在研讨阶段，但可以确定的是，未来发布的政策不仅更加细化、全面，还将是一个较高的准入门槛。”（每日经济新闻） 新能源汽车高增长背后 动力电池再利用难题待解 伴随着国内新能源汽车销量的直线上升，新能源汽车动力电池的回收与再利用问题也被提上日程。 “一般来说，动力电池的容量低于80%就不能再用在新能源汽车上，但这并不代表报废下来的电池已经失去价值，它还可以被用作储或者相关的供电基站以及路灯、低速电动车身上。”上海交大汽车工程研究院副院长殷承良此前在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。 参照国外的经验来看，包括通用、日产都有成功将动力电池梯次利用的案例。“不过，据我了解，目前所有涉及这方面的工作都还处于理论阶段。”中国电池网创始人于清教告诉《每日经济新闻》记者，在他看来，“国家应该出台相关的政策，来牵头建立并鼓励企业参与，共同完善动力电池的回收和梯次利用，以免重蹈铅酸电池回收不足带来的资源浪费和环境污染的覆辙”。 动力电池销量增长 所谓动力锂电池梯次利用，是指通过对汽车使用后的动力电池进行拆解、检测和分类后的二次使用。 据《每日经济新闻》记者了解，在新能源汽车大规模推广和应用之前，国内锂电池市场的消费需求主要集中在3C领域，而由于这些产品的锂电池容量相对较小，且成本也并不算高，因此在回收利用上并未得到足够的重视。 随着新能源汽车的销量增长，车用动力电池需求进一步凸显。 中国汽车工业协会统计数据显示，今年前4月，国内新能源汽车销量达到10501辆，同比增长154%。在新能源汽车市场的高速增长空间下，动力电池的回收和再利用工作亟待提出解决方案。 有数据显示，2013年国内锂电池市场需求超过1100万KWH，其中，电动交通工具市场 (主要指新能源汽车)的需求占比达到26.52%，超过290万KWH；2011年，这一数字仅为96万KWH左右。与此同时，据高工锂电产业研究所提供的数据显示，今年前5月，国内手机和笔记本电脑消耗锂电池的占比分别下降2个和4个百分点，而电动车和储能分别上升4个和1个百分点。未来随着新能源汽车市场的放量，动力锂电池市场的需求还将迎来爆发式的增长。 相对3C产品，新能源汽车动力电池在整车成本中占比高达30%，且只要电池容量低于80%便不能再被用在新能源汽车上。 从理论上说，动力电池被淘汰后，将完全可以被用在包括新能源分布式发电站、防灾据点、路灯以及通讯基站上。“相对来说，储能电站对锂电池的能量密度要求较低。”殷承良表示。 在赛迪顾问汽车产业研究中心副总经理张谦看来，如果新能源汽车动力电池梯次利用能被系统化和规模化，无疑可以降低新能源汽车的生产和使用成本。据其介绍，在此之前，由于回收利用的落实和规模化效应的提升，电动车生产企业特斯拉使用的18650圆柱电池的成本从2007年到2012年间降低了约40%。 “走走停停”的电池梯次利用 “从目前来看，包括国家电网下属的北京、浙江公司，都在致力于动力电池的余能研究，投入资金上马梯次利用研究项目，但是进展相对缓慢。”OFweek行业研究中心新能源分析师孙栋栋告诉《每日经济新闻》记者。 “电动汽车的市场还没完全开发。另外，动力电池的梯次利用，从理论上看完全可行，但在实际操作层面上，阻碍依然很多。”高工锂电产业研究院院长助理罗焕塔在接受 《每日经济新闻》记者采访时表示。 然而，难题还不仅如此。“就产业现状来看，由于我国不同车企的电池路线、电池的规格和对电池的测评要求各不相同，也就造成了电池的型号过多使、产量过度分散，同时也为”后市场“也就是梯次利用带来更大难度。”孙栋栋表示。 技术层面之外，要推动梯次利用，显然还有产业链的难题待解。在孙栋栋看来，由于我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头从事动力电池梯次利用的研究都具有较大的难度。 “在相关产业链尚未形成完整的闭环之前，还是应该由政府来推动更为合适。”于清教表示。 在2012年7月出台的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012~2020年)》中，相关政府部门就明确提出“制定动力电池回收利用管理办法，建立动力电池梯级利用和回收管理体系，明确各相关方的责任、权利和义务。引导动力电池生产企业加强对废旧电池的回收利用，鼓励发展专业化的电池回收利用企业。”但是，这一规划中对回收利用过程中的权责和承担方并未作出具体的规定。（每日经济新闻） |
