或借鉴港铁模式 显然,严峻的资金压力考验着各地政府的智慧。 此前,国家发改委基础产业司司长黄民曾表示,"十二五"时期要形成"国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资"的投融资机制,但目前来看,民间资本进入交通基建领域并不容易。 尽管这扇门暂时还关着,但发改委的批复文件似乎开启了另一扇窗户,本轮深圳轨交7号线、11号线的"工可报告"均指出,项目资本金的主要来源为轨交上盖及沿线土地的开发收入,在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。 "按照以前的模式,地铁只有运营,没有其他收益。现在深圳打算学习港铁的经验,开发地铁沿线空间,通过土地增值等方法补贴运营亏损、返还银行贷款。"孙章认为,这为城轨实现可持续发展指明了一条道路。 若以发达国家和地区为参考,他们的城轨投融资一般采取混合融资的模式,培育多元化的投资和经营主体。 据冯奎介绍,日本城轨的经营主体,从资本所有者的角度可以分为三类:民间资本、民间资本与国家或地方公共团体(即地方政府)的组合、国家或地方公共团体。譬如,"私铁公司"是日本民间出资的轨交经营主体,"第三经济部门"的出资方是地方政府与私营部门,而"帝都高速交通营团"则是由日本政府和东京都政府共同出资组成的公益法人。 "在具体的融资手段上,银行贷款、出口信贷、发行债券、股票市场、产业投资基金、地铁彩票等方式都值得尝试。"冯奎说。 即便融资不成问题,但地铁修成后,如何还清欠款和缓解地铁债务则是即将面临的另一个挑战。今年3月,中科院地理科学与资源研究所发布的《2011中国区域发展报告》一书提及,至今,全国乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态,北京地铁每年需要财政补贴20亿,而深圳地铁自运营以来已亏损10多亿。 在我国香港和日本,地铁公司大多实行多元化经营,一方面通过轨交项目带动沿线土地综合开发,发展沿线经济;另一方面,他们还兼营利润较高的商场、旅馆、文化、旅游设施等。 "为了吸引客流,日本的私铁企业始终兼营具有接驳交通功能、但已处于亏损状态的公共汽车部门,通过构建综合运输体系获得竞争优势与利益。"冯奎说。 除了增加收益,控制成本也是关键,"包括资金情况较好的深圳在内,目前,大部分轨交项目都改走BT(即建设-移交)模式,这种方法最大的优点就是减少资源浪费,降低造价。"中铁隧道集团的一位工程师告诉时代周报。 "现在,各地修地铁还存在一种攀比心态,比得越厉害,地铁修得越复杂,越豪华。七成的用电量都用在不该用的设备上,只有三成的电在牵引地铁。这种作态必须改掉。" 由于修建地铁成本高、设备贵,通过各种方法避免经济失败无可厚非。不过,有一些做法却难免让人啼笑皆非。此前有媒体披露,为偿还地铁债务,兰州将通过立法,制定《兰州轨道交通建设资金征收管理办法》,向所有在兰州当地进行生产经营活动的商户按年营业收入的1%、住宿客人按1元/次的标准征收"轨道交通效益附加费"。 |