或借鉴港铁模式 显然，严峻的资金压力考验着各地政府的智慧。 此前，国家发改委基础产业司司长黄民曾表示，"十二五"时期要形成"国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资"的投融资机制，但目前来看，民间资本进入交通基建领域并不容易。 尽管这扇门暂时还关着，但发改委的批复文件似乎开启了另一扇窗户，本轮深圳轨交7号线、11号线的"工可报告"均指出，项目资本金的主要来源为轨交上盖及沿线土地的开发收入，在土地收益不能满足需求时由市财政资金投入。 "按照以前的模式，地铁只有运营，没有其他收益。现在深圳打算学习港铁的经验，开发地铁沿线空间，通过土地增值等方法补贴运营亏损、返还银行贷款。"孙章认为，这为城轨实现可持续发展指明了一条道路。 若以发达国家和地区为参考，他们的城轨投融资一般采取混合融资的模式，培育多元化的投资和经营主体。 据冯奎介绍，日本城轨的经营主体，从资本所有者的角度可以分为三类：民间资本、民间资本与国家或地方公共团体（即地方政府）的组合、国家或地方公共团体。譬如，"私铁公司"是日本民间出资的轨交经营主体，"第三经济部门"的出资方是地方政府与私营部门，而"帝都高速交通营团"则是由日本政府和东京都政府共同出资组成的公益法人。 "在具体的融资手段上，银行贷款、出口信贷、发行债券、股票市场、产业投资基金、地铁彩票等方式都值得尝试。"冯奎说。 即便融资不成问题，但地铁修成后，如何还清欠款和缓解地铁债务则是即将面临的另一个挑战。今年3月，中科院地理科学与资源研究所发布的《2011中国区域发展报告》一书提及，至今，全国乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态，北京地铁每年需要财政补贴20亿，而深圳地铁自运营以来已亏损10多亿。 在我国香港和日本，地铁公司大多实行多元化经营，一方面通过轨交项目带动沿线土地综合开发，发展沿线经济；另一方面，他们还兼营利润较高的商场、旅馆、文化、旅游设施等。 "为了吸引客流，日本的私铁企业始终兼营具有接驳交通功能、但已处于亏损状态的公共汽车部门，通过构建综合运输体系获得竞争优势与利益。"冯奎说。 除了增加收益，控制成本也是关键，"包括资金情况较好的深圳在内，目前，大部分轨交项目都改走BT（即建设-移交）模式，这种方法最大的优点就是减少资源浪费，降低造价。"中铁隧道集团的一位工程师告诉时代周报。 "现在，各地修地铁还存在一种攀比心态，比得越厉害，地铁修得越复杂，越豪华。七成的用电量都用在不该用的设备上，只有三成的电在牵引地铁。这种作态必须改掉。" 由于修建地铁成本高、设备贵，通过各种方法避免经济失败无可厚非。不过，有一些做法却难免让人啼笑皆非。此前有媒体披露，为偿还地铁债务，兰州将通过立法，制定《兰州轨道交通建设资金征收管理办法》，向所有在兰州当地进行生产经营活动的商户按年营业收入的1%、住宿客人按1元/次的标准征收"轨道交通效益附加费"。 |
