| 核心观点： 写在前面：考虑到新能源乘用车26 年在政策端（购置税技术调整要求+定比例以旧换新补贴+反内卷）、供给端（大电池PHEV 等集中上市）和需求端均有新变化，本篇报告主要尝试从终端需求的视角，测算国内(不含出口，下同)新能源车26 年单车带电量的提升幅度，以及对其背后的驱动力进行拆解。 我们预计26 年新能源乘用车单车带电量同比提升15.0%。根据交强险，测算方法如下：（1）选取占国内新能源乘用车行业销量约70%的车企作为样本，对其历史分车型销量/不同带电量款式销量占比进行拆分，分析其体现的消费者需求趋势，在此基础上考虑26 年政策/供给端的新变化进行预测；（2）对于尾部车企，参考其典型车型带电量水**和其趋势变化进行预测，综上我们预计26 年国内新能源乘用车单车带电量为53.5kWh，同比+7.0kWh，其中PHEV/EV 分别贡献4.7/2.3kWh。 26 年新能源单车带电量提升的四大驱动力拆解：（1）PHEV 单车带电量提升驱动力一：新能源购置税技术调整要求+20 万元以下长续航PHEV 的集中上市。工信部要求26 年PHEV 纯电动续驶里程不低于100 公里才可以继续享受购置税减免，同时在反内卷的外在约束下，比亚迪/吉利/长城/奇瑞将陆续推出多款长续航PHEV 车型“增配提价”参与竞争，需求端其可以有效降低用户充电频次，解决用户痛点；（2）PHEV 单车带电量提升驱动力二：20 万元以上大电池PHEV 的集中供给。根据工信部，吉利汽车/零跑汽车/上汽智己/奇瑞智界/比亚迪腾势等均已先后申报20 万元以上的大电池PHEV 车型，需求端用户选择大电池版本比例处于高位，主要系20 万元以上的消费者价格敏感度较低+大电池PHEV 日常使用体验更好；（3）EV 单车带电量提升驱动力一：定比例补贴政策下低端纯电占比将下降；（4）EV 单车带电量提升驱动力二：反内卷和原材料成本上涨约束下，头部主流车企或采取的“增配提价”竞争策略。 投资建议：我们努力提供“货架式”建议做参考关注（对应不同收益来源）。建议关注：在乘用车链条上，（综合经营面，下同）右侧标的：吉利汽车、比亚迪（A/H，电新联合）、奇瑞汽车、赛力斯、理想汽车、小鹏汽车、零跑汽车；左侧标的：长城汽车(A/H)、长安汽车；拐点（即将或已经）出现标的：上汽集团。上下游链条上，右侧标的：敏实集团、银轮股份、伯特利、拓普集团、爱柯迪、福耀玻璃(A/H)、中创智领 (A/H)、中国汽研、新泉股份、保隆科技、华阳集团等；左侧标的：永达汽车、新坐标；拐点（即将或已经）出现标的：耐世特、继峰股份等。 风险提示：行业景气度下降；政策**效果不及预期；行业竞争加剧。 |
