| 中远、马士基各自结盟
航运巨头抱团掀起联盟对抗战 全球集运市场格局正在迎来新一轮的调整，当前各大航运巨头正相互抱团组成联盟以抢占更多的市场份额。3月1日，中远集运、川崎汽船、阳明海运、韩进海运和长荣海运组成的海运联盟(C K Y H E联盟)正式成立，将于4月中旬起共同合作运营六条亚洲-北欧航线和四条亚洲-地中海航线。美国总统轮船、赫伯罗特、现代商船、商船三井、日本邮船和东方海外于2011年组成的G 6联盟也在酝酿扩张航线，它们声称要将业务扩张至亚洲-美西及跨大西洋贸易航线，所涉及的17条航线预计将于今年第二季度正式开始运行。 CK Y H E联盟和G 6联盟的成立和扩张被认为是应对P3联盟之策。去年6月，全球排名前三的马士基航运、地中海航运和达飞轮船宣布组成P3联盟，在东西向的28条航线上进行合作，三巨头将联手运营255艘船舶，运力相当于260万个集装箱标准箱，通过这一联盟，三巨头的亚欧航线市场份额将达到42%，跨太平洋航线份额达到24%，跨大西洋航线份额最高可达42%。 P3联盟将掌控全球集运市场38%的运力，分别是现有的G 6、CK Y H E联盟的二倍和三倍，成为史上最大的船舶共享联盟，这将改变现有的竞争格局，令整个行业震颤。货主们开始担心这对全球集装箱运输线路上运价以及服务利用率的影响。 分析人士认为，因为三大联盟可能占据全球航运业务的90%，集运市场的联盟大战已经打响，一批中小型航运公司将会被淘汰，集运市场新一轮行业整合潮或将到来。由于我国另一集运巨头中海集团尚不属于三大联盟，为应对全球航运竞争格局调整带来的挑战和机遇，日前，中海集团与中远集团签订合作协议，双方建立资源共享的发展机制。 中国船东协会常务副会长张守国表示，不少国际班轮运输经营者和货主对P3深感忧虑，担心P3联盟操控国际班轮运输市场，损害他们的正当利益，中国船东们也已明确表示了对于P3联盟一旦形成后可能对目前航运市场的公平竞争现状产生负面影响的担忧。 目前，摆在P3联盟面前的难题是监管部门的审批。因为国际海运条例中界定运力达30%就触及垄断红线，P3联盟是否能洗清垄断嫌疑，这面临欧洲、美国、中国三方的严格审查。据悉，P3联盟正向相关部门申请批准，最快于今年二季度开始运营。美国联邦海事委员会已展开对P3协议的深入调查，而我国商务部也正在对P3的相关文件进行审查。 张守国表示，P3联盟实施后，中国船东协会将密切关注P3成员所占市场份额的变化，对于市场异常波动，协会将采取必要的措施，坚决维护市场公平秩序。（.经.济.参.考.报 .张.彬） 宝鼎重工：造船业回暖开始向上游传导 宝鼎重工今日披露了3日接受国海证券调研的情况，公司董事会秘书吴建海在调研过程中透露，从船舶协会的统计数据看，新接订单增幅很大，作为造船业的上游，公司目前新接订单也开始回暖，2014年预计订单情况好于上年同期。据分析，下游船舶市场从2013年下半年开始逐步回暖，传导到上游配套业可能要延迟半年到一年的时间。 目前，宝鼎重工主要生产大型配套铸锻件，分四个大类，船用、电力、工程机械和石化类，其中船用占比很大，船用加上海工平台产品占到80%-85%，船舶和海工产品也一直是公司市场开拓的主要方向。 吴建海介绍，公司的两个主要慕投项目中，“年产2000套起重机吊钩总成建设项目”已经投产，“年精加工20000吨大型铸锻件建设项目”即将完成，两个项目饱和生产的话，预计共需要生产、管理、销售、研发人员200余名，现在管理和核心技术人员已到位，包括部分技工和维修工，公司已经通过社会招聘等方式招聘了60余名人员，今年还会继续招聘新的技术工人和维修工。 宝鼎重工正在申请军工三证，吴建海透露，公司已经取得武器装备质量管理体系认证，目前主要开展保密资质认证和武器装备科研生产许可证申请工作。这个时间无法准确把握，不在公司控制范围之内。 中信建投：航运业最坏时候已过
新船稳健复苏随着世界经济增速加快、运量需求增加,船东控制运力投放并加大老旧船舶拆解力度,航运业供需状况将逐渐好转。我们预计,今年全球运量需求增长5.4%,全年新船完工交付1.15亿载重吨、老旧船舶拆解量4500万载重吨,年底全球运力增长4.1%,运量增速首超运力投放。2005年以来(除2010年外),世界海运贸易量增速一直低于船队规模扩张;2000-2013年,世界商船船队扩张复合增速6%、全球海运贸易量复合增速仅3.8%。我们认为,2013年就是全球运力过剩最严重的一年,航运业最坏时候已过,2014年将是航运业缓慢复苏之年。 2013是世界新船订单反转之年,今年订单维持高位 2013年亏损航运却大规模下单,世界新船订单远超预期。修正后的世界新船订单达到1.5亿载重吨、同比增长175.42%。亏损航运大规模下单的主要原因包括船价低(比2008年高点低40%以上)、油耗低(新船型降耗30%)、首付低(10%、15%左右,垫资造船严重)、船舶融资大幅增加等主动方面原因,还有巴拿马运河扩建、大型化趋势带来跟风下单等被动方面因素,而实质上最根本原因是船东预期2015年后航运景气度好转。我们认为,未来3-5年新船成交量不会出现低于2012年的5450万载重吨,2013年不是2003年开始的一轮造船周期调整的中继、而是新一轮周期的起点。我们预计上面原因继续存在,今年世界新船订单维持高位、全年成交1.2亿载重吨左右。 船价持续稳步上涨 从需求角度看,世界新船成交量维持高位;从供给角度看,世界造船业都在去产能,5年间全球620家规模以上造船企业共有138家被市场淘汰、占比22.3%,预计我国大部分中小民营、地方船厂破产倒闭、去产能幅度在20-30%左右;再加上目前绝对船价处于很低水平、造船成本面临上涨压力、人民币韩元升值、生产计划安排已满、船价由少数船厂决定等因素,我们预计今年新船价格稳步上涨,指数高点145点、主流船型涨幅在10%左右。 重点推荐资产证券化率低的叠加弹性品种 从完工交付量、订单合同分布、船价走势以及完工百分比收入确认方法考虑,我们乐观判断2014年行业业绩见底、2015年后有向上的业绩弹性。目前是我国海军建设的上升期,在民船盈利很差的时候,收购稳定毛利率的军品是最佳时机。我们建议在行业预期向上弹性背景下,重点重点关注有减值损失转回、收购军品带来业绩增厚的叠加弹性品种,首推有搬迁土地升值概念的最安全品种广船国际、业绩弹性最大的中国船舶(30元、买入);维持对中国重工(7.5元、买入)和中集集团(18元、买入)判断。 |
