汽车合资自主怪胎 被指换汤不换药 尽管受中日关系“不可抗力”的影响，但9月下旬的一个周末，东风本田北京四季和通4S店展厅里的人流依然熙熙攘攘。来这里看车的顾客通常都有一个疑问：为什么两辆外观和配置几乎完全一样，只是标识和价格不同的汽车会放在同一个展厅里销售。对于这种疑问，4S店的工作人员通常会解答到：“价格较低的那辆是东风本田的自主品牌汽车，叫思铭。” 正是这一被称之为合资自主品牌的汽车，近期在业内掀起一场争论的风暴。 9月1日，工信部表示，将要一视同仁地支持本土企业的自主创新，包括国内的合资自主；9月6日，国家发改委产业协调司副司长陈建国再次肯定合资自主发展模式。他认为，合资自主是自然发展的产物。 尽管近三十年来，中国汽车工业发展中不可抹杀跨国公司的贡献，但接连发布的两番言论，还是引发了业内的争论——支持者秉持敞开胸怀接纳的态度，而反对者则认为，言论暗示了国家关于汽车工业发展的精神导向，合资自主概念一旦被广泛认可会给行业带来危害。 竺延风的诅咒 从2008年遭受非议，到今年9月官方明确态度，“在合资自主背后，一直有政府隐形的手在推动。” 国家行政学院教授王小广说。而在汽车分析师贾新光看来，这场四年纷争落下帷幕是大集团博弈获得胜利的结果。 将时间倒回合资自主的最初阶段。2007年前后，广汽本田宣布将推出合资自主品牌“理念”。这款基于本田老款车型思迪衍生的产品，能在当时堂而皇之获得决策者认可，基于重要一点：合资自主能补充自主销量，中方股东还能拥有一半知识产权和商标权益。 这样的初衷并不难理解。在此之前，即便是国内合资较为彻底的东风汽车集团、为跨国公司贡献了重大利润的东风集团话语权也不高。为提升汽车集团的自主技术和品牌实力，政府想到了合资自主的“曲线救国”方式。 但幻想很快被现实浇醒，即便是拿国外淘汰的平台做合资自主产品，国内企业仍需向外方支付高昂技术转让费并共享利润，这让董海洋在内的一些汽车业内人士很快提出了质疑。他们认为，合资自主属于‘无产品权、无品牌权、无定价权’的三无产品，这与搞全新开发、正向开发的自主品牌概念大相径庭。 但此时，合资自主却已被推动者推得更远。 虽然政策部门把自主品牌振兴的目标一再调小(从十一五期间自主品牌乘用车销量达到国内总销量的60%调整到十二五末达到50%)，但贾新光也不认为容易实现。正略钧策副总裁陈睿也认为，就目前国内自主品牌实力而言，如果非要实现目标，仍需要借助外力。 “如果按照国家要求，民营企业长城、比亚迪是最容易实现自主品牌销售目标的车企，但国有大汽车集团不甘心他们成为中坚力量。在利益涌动下，大集团凭借更强的话语权主导了自主概念的延伸。” 贾新光说。 工信部副部长苏波在天津汽车论坛上明确表示，为了让合资自主更规范化，政府将对合资车企的研发费用、专利、自主知识产权提出要求，如果符合要求，未来或将有鼓励合资自主的方针和政策。更令人吃惊的是，他还表示，合资自主是自主创新的一种，自主品牌和自主创新绝对不能脱离合资企业、外资企业。如果把它们排除在外，汽车工业发展的主题就不存在了。 在汽车工业浸淫多年的杜芳慈向《财经国家周刊》记者回忆起了汽车业的一场纷争。“曾经有记者问一汽总经理竺延风，自主品牌什么时候能够与世界接轨，竺延风说出了要忍受二十年寂寞的想法，迎来了很多人的嘲笑。那些不满的人认为，自主品牌怎么会那么长时间都发展不起来。如今看来，那些对他不满的人，你们错了。” |
