| 在近期加快铁路投资基调已定之后，铁道部今日发布《中长期铁路规划网调整方案》(以下简称《调整方案》)，对原来的中长期规划做了部分调整，我们对此发表观点如下： 1. 2020 年的营运里程增加2 万公里，铁路客运占比将提升 铁道部将2020 年的线路里程从10 万公里调高至12 万公里，我们认为超额完成的可能性极大，界时铁路客运占全部客运的比重将明显上升。 1.1. 规划的营运里程上调20%，符合市场预期 《调整方案》将2020 年全国铁路营业里程规划目标由10 万公里调整为12 万公里以上，电化率由50%调整为60%。 此次营运里程的增量完全在市场预期之内，因为从目前各省规划方案来看，已经超过了我们之前认为的最低合适的路网规模下限14 万公里。我们认为，这一调整规划超额完成的可能性极大，至2020 年我国实路网规模将接近13 万公里。 1.2. 铁路客运占全社会客运量的比重将明显上升 随着经济社会的持续快速发展，我国旅客运输需求将持续增长，且涨幅明显，按铁道部的预测，至2020 年全社会旅客运输量410 亿人次、旅客周转量40000 亿人公里，其中铁路客运量50 亿人次、16200 亿人公里;与此同时，货物运输快速增长、需求旺盛，预测2020 年全社会货运量380 亿吨、货物周转量158000 亿吨公里，其中铁路货运量50 亿吨、货物周转量39000 亿吨公里。 与2007 年的情况对比，在路网规模进一步完善之后，铁路客运占比将上升7 个百分点，而铁路货运占比则基本稳定在25%左右。这一方面是因为此次铁路建设以客运为重点，另一方面是因为高速铁路的建设将大大加强了铁路这一传统运输方式在客运方面的竞争力(城际铁路将侵蚀目前高速公路的市场份额，而几大客运专线又会分流部分航空客流量)。 2. 未来三年的建设进度将加快，但完成目标的难度较大。 自2004 年以来，铁路建设项目审批进度和数量持续增长，批复可研投资规模大幅增加，基本建设投资连创新高。到目前为止，现在国务院批复的铁路投资额已经达到2万亿元，在建规模已经达到1.2 万亿元。铁道部表示今后三年，力争如期完成十一五规划，也就是说从现在到2010 年将有1.5 万公里铁路新线建成投产，其中客运专线7000 公里。 但是我们可以看到，至目前为止，已经开工的京津、京沪、京石、武广、郑西、哈大、石太、合武、合宁、甬台温、温福、福厦、广深港、广珠、胶济、昌九、厦深、海南东环线等19 条时速200 公里及以上的客运专线(城际铁路)总里程也才7500 公里，而上述工程要在2010 年前全部完工几乎是不可能的。因此我们认为铁道部虽然会加快项目建设，但要如期完成“十一五”规划的难度较大，预计推迟一年完成的可能性较大。 3. 随着铁路建设的加快，将继续拓展资金来源渠道 自2003 年以来，铁道部先后与全国31 个省市自治区签订了共同加快铁路建设的战略合作协议，地方政府不仅以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，而且在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持和优惠政策，有力地推动了铁路建设项目的顺利实施。据铁道部初步匡算，在签订的战略合作协议中，地方政府及其他社会投资者出资达4000 亿元，占所签订协议项目总投资规模的19%。预计将来铁路项目地方政府出资接近30～50%，或负责征地拆迁补偿费用计价入股，西部地区还积极地争取国债资金支持。 此外，社保基金，保险资金，中石油等国内公司、民营企业，德国铁路集团等跨国公司150 余家国内外知名企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱物流中心等建设，不仅带来了资金，也带来了先进的技术和管理。2003 年以来，全路共协议吸引社会投资者权益性投资达590 多亿元(初步统计，共有外资、国企、民企、上市公司60 多家投资了铁路，其中民营企业共有20 多家，投资达48 亿元)。 我们认为，自从铁道部引进地方政府入股出资以及企业、社保基金、保险资金等参与后，资金瓶颈问题有了明显好转。此次为刺激内需而加快建设进程的铁路项目也必将在银行货款、债券发行等方面给予支持，这将进一步拓展资金来源，以确保铁路建设项目的顺利推进。从这个角度来看，未来几年出现投资进度低于计划的可能性较小。 4. 从规划调整中寻找车辆采购支出的增量 月初铁道部表示在加快铁路建设的同时也将加大车辆采购力度，并提出四年采购5000亿的远景目标。虽然一直没有明确采购品种，但从此次规划调整中我们可以推测增加的采购支出在近期(第一、二年)可能是用于电气化改造加快后的电力机车的需求，在远期(第三、四年)则还有部分用于加快货运线路建设带来的货车需求。 4.1. 加快电气化铁路建设进程 由于线路立项的时间容易缩短，但建设所花的时间不易减少，我们认为未来两年如果要加大机车车辆购置最有可能的就是加快电气化铁路的建设，而在此次的《调整方案》中我们也看到了这一基本思路。 《调整方案》将既有线电气化建设规模由1.6 万公里调整为2.5 万公里。将原《规划》提出的“对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造”调整为“对‘五纵五横’综合运输大通道内既有铁路干线进行复线建设和电气化改造”。主要是适应构建综合运输通道的要求，进一步加强通道内铁路运输能力。 铁道部表示，目前既有线电气化改造在建规模达到1 万公里。也就是说未来两年内完工的电气化改造里程将是2007 年存量(2.6 亿公里)长度的50%以上。 我们认为，电气化铁路进程的加快将带动市场对电力机车的更新替换的需求，这很可能是增加购置的主要动因。 4.2. 使货车需求高峰的提早到来 《调整方案》将区际干线和煤运系统与客运专线一并列为突出的重点。也就是说这将把原来可能放到客运专线基本告一段落后才开始的货运线路提前建设，结果是货车的需求高峰也将提前到来。 2007 年，全国铁路完成煤炭运输15.44 亿吨，占总发送量的49.3%。铁路煤炭运输需求快速增长，本已十分紧张的煤运通道能力无法满足运输需要。因此，此次新规划重点围绕国家规划的13 个煤炭生产基地，在建设客运专线、释放既有线货运能力的同时，加快煤运新通道建设，强调三者并重。在原《规划》十个煤炭外运基地基础上，增加了新疆地区煤炭外运基地，并重点强化“三西”地区煤炭下海和铁路直达中南、华东内陆地区通道，以及新疆地区煤炭外运通道。这一补充主要是在加强大秦线、朔黄线等既有煤运通道的基础上，开辟煤炭外运新通路，提高铁路运输保障能力。 由于前几年铁道部投资142 亿元，对既有货车的转向架进行提速改造，并通过直接购置新型货车，使目前全国铁路提速货车(含时速120 公里和100 公里)总数累计达到了约53 万辆，占全国货车总数的75%左右，这使得我们认为目前货车存量在速度上基本达到标准，短时间内再次出现大规模的更替并不大可能，因此货车的需求还是要等到客货分离以及一些以货运为主的公司之后才能释放，因此第三、四年之后新造货车将逐步进入需求高峰。 |
