| 事项: 针对4月起关于铁路提价的传闻,我们认为1）铁路投资加速,铁道部愿意出让的股比有限导致吸收的社会资金有限,2010年负债率可能达55%,大举增加负债能力有限,铁路提价有其必要性;2）铁路客运基准价13年未涨,国内外价差大,客货运价比低,客运提价有其合理性;3）货运收入占铁路运输收入70%以上,且05年起每年提价一次,09年也不应例外;4）铁路运输股的资产注入仍然存在。维持对铁路运输行业的投资评级,目前情况下首选广深铁路,其业绩弹性为2倍,即广坪段硬席提价30%,预测广深铁路的业绩可提升59%至0.33元/股;建议在客运价格调整后,大秦线大修结束且山西煤炭需求逐步恢复后,关注大秦铁路。 评论: 铁路投资加速,铁道部不愿意过多出让股权,2010年负债率将达55%,大举增加负债能力有限,铁路提价有其必要性。08年旅客及货运周转率增速分别为7.1%和3.7%,铁路周转率增速长期落后于GDP增速,也落后于全社会平均运输量增速。按人口计算中国铁路路网密度为每万人0.56公里,仅为发达国家的1/3～1/10,世界排名百位之后;按国土面积平均的路网密度,中国每万平方公里只有74.89公里,排名世界60位之后。我们在08年5月的铁路投资专题策略会上提出,大力发展铁路是我国发展工业化的需求,也是我国可以向美国学习的经验。08年11月国务院提出大规模投资铁路,其中国家09年的铁路的基本建设投资将达到6000亿元,09年~12年的4年间总投资额度为27000亿元,平均年投资6700亿元,对比08年,新增投资规模为3400亿元/年。目前铁路建设资金主要有五部分:第一部分是中央预算投入;第二部分是建设基金和更新改造资金,这是铁路建设资本金最主要的部分,每年大约有1000亿;第三部分来自地方政府和其他合资人的资金,08年铁道部与各省市商议后,地方政府以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设,目前地方政府及其他社会投资者出资占总投资规模约30%左右;第四部分是加大铁路债券,09年可能发行超过1500亿元,这与铁道部的资产负债率相关;第五部分是在资本市场上募集资金。 而且2008年12月,横跨山西、河南、山东,东至青岛董家口（暂定）的“山西省中南煤炭出海通道”（俗称第二条大秦线）经过半年的控股权之争,铁道部分别取得了山东段70%、河南段50%的股权事宜,从中可以看出,铁道部不但需要控股权,而且不愿意出让过多的股权。 08年年初,铁道部总经济师的黄民在有关报告中也指出,09年铁道部的债务将会进一步增大。这意味着铁道部贷款也是有难度的。据有关人士预测,2010年到2020年铁路投资需求在3460亿元左右的话,铁道部每年新增有息负债1500亿元,2010年铁道部的资产负债率会超过55%。其大举增加负债的空间有限。 综上,我们认为09年铁路投资6000亿元中,30%由地方政府出资解决1800亿元,如果债券解决1500亿元,那么铁道部需解决2700亿元/年,预计这与08年的运输收入基本持平,铁道部说09年铁路投资的资金有保障也基本是这个思路。但如果考虑提价,我们测算假设客运提价30%,货运提价8%即5厘左右,可增收约350~400亿元/年,这样可以减少债务成本,降低铁道部的负债水平,相信也是有可能的。 维持行业“谨慎推荐”投资评级。我们认为当前应首选广深铁路,主要是因为提价预期更为强烈,且提价幅度更大,业绩弹性较高;我们也认为货运基本每年是提价的,而且大秦铁路5月中旬将结束今年的大修,应重新收到市场关注。 |
