拆分中航合力攻克大飞机“心脏病” 《三国演义》开篇即言：“话说天下大势，分久必合，合久必分。”央企改革亦然。 9月末，中航动力(600893)、中航动控(000738)和成发科技(600391)同时停牌。三家公司公告异口同声：涉及中国航空工业集团公司（下称中航工业）航空发动机相关资产重组整合等事项。10月14日，三家公司同时公告，中航工业目前正在制定中航工业下属航空发动机相关企（事）业单位业务的重组整合方案，涉及实际控制人发生变更。14日，三家公司股票复牌后开盘即封涨停。 从三家公司的业务、资产和股权结构看，这意味着，中航工业极有可能会一拆为二，其中航空发动机制造板块将成立新的独立公司。消息人士称，新公司的名字可能被定为“中国航空发动机集团公司”，成为第十一家军工集团公司；分拆旨在打破原中航工业“一厂一所一型号”的旧式航空工业模式，中国航空发动机与整机将分开研制。 脱胎于1951年成立的航空工业管理委员会的中航工业历经多次分分合合的重组，1993年正式转制成立中国航空工业总公司，1999年中航工业总公司又拆分为中国航空工业第一集团公司和中国航空工业第二集团公司，2008年，中国一航和中国二航合并为一家。 合并后的中航工业主要任务是从体制机制、专业化重组、资源优化配置、军民结合发展角度，对中国航空工业进行结构调整和布局优化。正是在这一背景下，中航工业设立中航发动机控股有限公司，并以中航动力、中航动控、成发科技为基础，打造动力、动控、传动三个上市平台，已基本完成航空发动机相关资产重组整合。 中航工业的改革，也是央企改革的缩影。 大飞机的“心脏” 今年7月22日，CFM国际公司首台CFM LEAP-1C发动机交付中国商飞公司。这台发动机将安装在首架C919飞机上，为飞机的下线和首飞做准备。随着首台发动机和液压系统近期运抵浦东，各机载系统安装即将开始，首架C919飞机计划年内下线。中航工业将圆梦“大飞机”。 中航工业的拆分，要从大飞机梦说起。在C919飞机之前，中航工业已经研制出新舟60等支线飞机以及与之配套的发动机，但在大型民用客机上，中国航空工业是一片空白，美国的波音和欧洲的空客在民用航空的大中型飞机方面处于世界领先水平。 2006年2月，国务院《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006~2020年）》将大飞机列入重大专项。2007年3月，国产大型客机项目立项，该项目旨在研发制造以C919为代表的起飞重量超过100吨的大型客机。2008年5月，肩负研制大飞机任务的中国商用飞机公司在上海挂牌。 2009年9月1日，C919机头工程样机开工。2014年9月19日C919客机实现机体对接工作，机身、机翼、尾翼已经全面实现国产，但C919的“心脏”最终仍需要进口由美国通用电气与法国赛峰集团合资的CFM国际公司所研制的发动机。 “心脏病”一直是制约中国飞机制造业发展的瓶颈，航空发动机是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。目前世界上能够独立研发高性能航空发动机的国家只有美、英、法、俄等少数国家，中国国产航空发动机一直属于短板，即便军用飞机，尚依赖于进口航空发动机和仿制。 比如，2005年定型的“太行”涡轮风扇发动机，完全由国内自主研制，代表了中国目前航空发动机制造的最高水平。然而“太行”核心机的技术仍源于美法两国联合研制的CFM-56，且设计定型后并没有广泛应用于量产的军用机型中。 2009年1月，中航工业专门组建中航商用航空发动机公司，成为中国大型客机发动机项目的总承制单位，并负责研制与C919飞机配套的长江1000A型发动机。然而比起大飞机项目整体的研发进度，发动机实现国产化仍显得遥遥无期。2013年出台的《民用航空工业中长期发展规划（2013-2020年）》给了大飞机发动机至少10年的研制时间。 “一厂一所一型号” 中航工业发动机分党组书记陈锐就曾指出，航空发动机滞后于整个中国航空工业，与国防现代化建设的要求还存在差距，根本原因是历史上形成的发动机研发“一厂一所一型号”模式不能适应当前的需求。 从中航工业的科研体制来看，中国航空发动机的研发跟随型号：要研制一款飞机，才会去研发一款配套的发动机，如果飞机项目下马，发动机研制也随之下马。 由于上世纪70年代歼九、歼十三、强六等项目纷纷下马，而与之配套的发动机项目也随之夭折。到80年代时“太行”立项时，中国在航空动力方面已经和世界发达国家的差距拉到20年以上。 与其相对的是，英美等发达国家航空发动机与飞机研发基本是分开的。相较于航空器机身研发，发动机的研发难度大、工艺复杂、且周期长，发动机核心机的设计研发需提前于飞机整机研发。 “新一代装备的研制远非一厂一所能够包揽，单打独斗，闭门造机已经很难适应市场需求。”陈锐在2014年7月发表的署名文章中提出，“按照专业化发展的模式整合全行业力量，切实解决资源和力量的分散，设计、制造技术链条割断等难题。”这似乎为此次分拆重组埋了伏笔。 专业化整合 实际上，中航工业此次一分为二酝酿良久，改革已是水到渠成之举。 在大飞机项目开工一年之后的2010年9月，中航工业出资成立中航发动机控股有限公司（中航发动机控股），并将其下属的西安航空动力控制有限责任公司（西控公司）、成都发动机（集团）有限公司（成发集团）、西安航空发动机（集团）有限公司（西航集团）以及北京长空机械有限责任公司（北京长空）等16家企（事）业单位的股权无偿划转给中航发动机控股。2012年，中航工业向中航发动机控股增资1亿元，用于组建中航空天发动机研究院有限公司。 新组建的中航发动机控股系一家控股型公司，主要职能是代表中航工业对所属航空发动机板块成员单位进行投资管理，推进中航工业产业布局调整，促进中航发动机板块专业化、产业化、集约化发展。 随着西控公司、成发集团、西航集团以及北京长空等公司股权划转至中航发动机控股旗下，中航动控、成发科技、航空动力（中航动力的前身）三家上市公司也纳入中航发动机控股的管理。 按照规划，中航发动机控股“十二五”期间将实现专业化整合，打造中航动力、中航动控、中航传动三大上市平台，实现发动机资产的整体上市，并形成建设科研、主机制造、传动系统、控制系统、非航空产品和现代服务业六大板块。 显而易见，中航动力、成发科技、中航动控三大上市平台分别对应主机制造、传动系统、控制系统三大业务板块，并同时负担部分非航空产品和现代服务业，而纳入中航发动机控股管理的“三所两院一中心”则全力负责建设科研。 去年5月，中航工业及中航发动机控股近百亿资产注入中航动力，中航发动机控股也基本完成了发动机资产整体上市。 截至去年12月底，中航发动机控股总资产达到942.53亿元，净资产为370.80亿元，去年全年实现营业收入508.51亿元，实现净利润10.76亿元。 |
