未形成统一有效的市场 黄河经济区需要解决的，或许远不止找到一个龙头城市的问题。首先，该区域覆盖的9省区在地理范围上横跨全国东中西部的广袤地域，从最东边的山东至最西边的新疆，相距3000多公里。地域上的疏远也为合作增添了不少困难。 宋智勇表示，区域经济在发展时，地理、人文需要有一定的相近性。黄河经济区同属黄河流域，有其地理基础。但由于黄河跨度太长，9省区在文化、历史、经济基础等方面差异非常大，导致区域合作进展缓慢。 其次，得益于明确的经济发展指向与目标，长三角、珠三角发展外向型经济，通过出口导向拉动经济增长。但黄河9省区则不同。 “黄河经济区没有形成出口导向的经济模式，内需导向、投资导向的经济模式也未形成，这是该区域没有内生动力的根本原因。从这一点上看，丝绸之路经济带、亚欧大陆桥等经济区的发展会比黄河经济协作区更有前景。”宋智勇分析说。 第三，在经济区或经济带的发展过程中，市场的作用很重要，但黄河经济区在发展过程中并没有形成一个统一的市场，这也成为其中一个制约因素。在宋智勇看来，产业的集聚效应非常大，黄河经济区的产业有一定同质性，但却没有形成规模效应。 他指出，由于地域、产业等方面的联系本就松散，而市场的功能多限于商品交换，在生产要素的流动、优化配置、生产力布局与产业集聚等重大问题上，目前黄河经济区市场发挥的作用有限。 另外，交通是加强经济联系的第一要素，“但黄河经济区最致命的缺陷就是黄河多年来不通航，无法成为交通纽带，其后果就是各地方的经济发展都是孤立的，产业链的布局等难以落实。”在宋智勇来，加强黄河经济区内的交通联系已迫在眉睫。 黄河通航、铁路复线多年未动小区域合作遍地开花 黄河经济协作区（以下简称黄河经济区）从东到西横跨9省区，绵延3000多公里，改善区域内各省份之间的交通状况已成为当务之急。事实上，26年来，黄河经济区发展中遇到的一个重大大制约因素便是交通问题。 多名接受《每日经济新闻》记者采访的专家认为，黄河经济区应该交通先行。而在目前的交通工具中，关于黄河通航与修建亚欧大路桥铁路复线的呼声最高。 曾经专门对黄河通航问题做过研究的河南某高校副教授周阳敏建议，打通从山东至兰州的黄河水道以实现黄河通航，再从兰州以西用铁路延伸，实现水路与铁路联运，大幅降低运输成本。 陕西省社科院学术委员会副主任张宝通则建议，修建一条由山东日照至甘肃平凉，平行于亚欧大陆桥的复线来贯通山东与中西部省区。 黄河通航OR修建复线 早在2009年，为探讨黄河航运发展，在交通部黄河水系航运规划办公室的指导下，9省区航运管理部门就已达成《黄河航运发展区域合作框架性协议》，当时预计2030年全线通航。 然而截至目前，黄河通航依然未见动静。 周阳敏在接受《每日经济新闻》记者采访时指出，对于黄河通航的问题曾专门有会议讨论过，但是由于各个省区的利益无法达成一致，很难推进。“说到底就是行政区划所形成的行政事务分割比较复杂。” “黄河通航是可行的”，周阳敏表示，但黄河本身具有的通航能力目前遭到忽视，并且在黄河断流的问题上，大家也有很多误解。“黄河断流不是因为水量不足，而是因为没有经过综合治理。我们专门研究过，其实黄河全年的水流量是很高的，仅仅可能在某个时段断流，只不过是枯汛期差异明显，季节分布不均匀。”周阳敏称。 目前黄河两岸治理很差，水土流失严重也是黄河不能通航的一个原因。更重要的是，两岸水源的使用上没有合理利用，有大量浪费现象。周阳敏称，现在通过兴修水利工程是可以解决上述问题的，至少可以保证局部通航。 一提起黄河，始终无法绕开的一个问题便是地上悬河。周阳敏也注意到了这一点，“我们研究之后发现，所谓的悬河是相对于原来的疏通技术而言的，对于现在的疏通技术而言已经不成问题。” 他指出，实现黄河通航的首要问题是让悬河回归正常河流。“我们认为黄河通航是可行的，但是有悬河是不行的，因此必须要使悬河下沉。下沉之后不仅能解决黄河泛滥问题，更重要的是解决泥沙问题及通航问题。” 在周阳敏看来，这其实相当于是把铁路与水路结合起来，比只用铁路贯通的成本更低。“我认为至少应该把山东、河南、陕西甚至到甘肃兰州通过水路连接起来，再从兰州以西用铁路延伸。这样成本很低，也很便捷，这正是我提出要恢复黄河水道功能的原因。” 相比黄河通航的观点，依托亚欧大陆桥加强沿黄各省区合作的呼声也较高。此前曾参加过黄河经济区联席会议的陕西省社科院学术委员会副主任张宝通，普多次提出修建一条山东至西部的亚欧大陆桥复线。 张宝通表示，9省区要改变思路，重视和依托亚欧大陆桥这条北方最重要的交通干道，连接东中西，加强亚欧大陆桥沿线各省区的合作，加强山东和亚欧大陆桥各省的交通连接，这样合作起来效果才会更好。他解释称：“南方的东中西部有长江衔接，北方的东中西部合作只有依托亚欧大陆桥。” 此外，张宝通认为，还应该结合目前“两横三纵”格局，加进“第三横”，即平行于亚欧大陆桥修一条复线。 “两横三纵”战略是国家已规划的以亚欧大陆桥通道、沿长江通道为两条横轴，以沿海、京广、包昆通道为三条纵轴，以主要的城市群地区为支撑，以轴线上其他城市和地区为重要节点组成的城市化战略格局。 “从山东日照、菏泽到山西侯马，再到陕西韩城、铜川，一直到甘肃平凉，平行于亚欧大陆桥修一条复线。目前亚欧大陆桥铁路运量受限，修一条复线，增加运量，可以使黄河经济区各省区联系更紧密。”张宝通说。 局部区域合作已成规模 在黄河经济区依旧停留在省际之间的合作与交流，并没有上升至更高层面的同时，黄河流域局部合作却不断有国家级区域规划获批。 今年3月31日，国务院正式批复了《晋陕豫黄河金三角区域合作规划》（以下简称《规划》）。4月18日，国家发改委印发了《规划》全文。至此，继“黄河三角洲高效生态经济区”、“中原经济区”、“呼包银榆经济区”等多个国家级经济区域规划之后，又一个国家级区域规划获批，可谓遍地开花。 晋陕豫黄河金三角地区（以下简称黄河金三角）位于山西、陕西、河南三省交界地带的黄河沿岸，包括山西运城、临汾、陕西渭南、河南三门峡四市（以下简称三省四市）。《规划》提出，要把黄河金三角打造成为全国省际交界地区协调发展试验区，中西部地区特色农产品生产加工、能源原材料及装备制造业基地，内陆地区重要的区域物流中心，华夏历史文化旅游目的地。 然而，这一区域规划的获批也经过了漫长的历程。《每日经济新闻》记者注意到，从1986年成立“晋陕豫黄河三角经济协作区”以来，协作区内基础设施建设、产业发展和经贸交流等领域的合作日益紧密。经过28年的合作发展，黄河金三角终于获批成为国家级区域规划。 与黄河经济区没有统一协调机构不同的是，黄河金三角三省四市设有专门的机构——晋陕豫黄河金三角区域协调发展综合试验区办公室，办公地点在运城，并且拥有专门的网站与电视台。 不过，获批之后，由于分属3个省份，无形中还是存在行政机制协调方面的障碍，各市也在设法解决行政区划藩篱难题。 陕西省渭南市发改委综合科科长王涛峰对《每日经济新闻》记者表示：“为开展工作，我们在争取设立相关配套机构，期待国家发改委和省上能给予支持。” 除了创新区域合作机制，探索省际交界地区合作发展新途径和新模式之外，黄河金三角对于三省四市的另一大重要意义便在于，能够承载来自东部地区的众多产业转移项目。 |
