苦酒自酿 2010年上半年，中国船舶完工量达到800万吨，韩国以750万吨位居第二。这是中国首次在半年建造量上成为世界第一。一些骨干船厂的造船任务排到2013年，这一切，似乎意味着中国造船业正迎来又一辉煌期。 但，危险早已埋下伏笔。 “无根的树，大风一来，就会被吹倒。”从浙江台州到连云港投办船厂的叶云竹这样描述民营船企。 叶云竹是连云港五洲船舶重工有限公司董事长，1985年便开始涉足造船业。在2007年，他明显感到浙江的造船市场已经饱和，便北上连云港。林德友和叶云竹一样，也是在2007年从台州北上连云港办厂，与他们做同样选择北上连云港的有9家浙江船企。叶云竹表示，当时浙江造船业已经很疯狂，“做衣服的也投资，做煤炭的也投资。包括当时炒柴油机的，炒一台主机便可以赚回一台主机来，感觉到当时投机氛围太浓，因此决定离开浙江。”他向《中国经济周刊》回忆。 “对于造船企业，2006、2007年是百年一遇的好时机。”林德友回忆：“2007年我们到连云港办厂时，也从浙江带来了包括德国、希腊、阿根廷的船东，但在形成规模后，2008年金融危机爆发了，很多订单也随之取消。” BDI(波罗的海干散货指数)是航运业的经济指标，2008年5月创出峰值(11793点)，之后便一路调头下行，至今累计跌幅已超过90%。在叶云竹们北上连云港办厂的2006—2008年期间，绝大多数中国船企陶醉在快速发展的喜悦中，对此全然不顾。 “我国造船业存在的问题短期内难以恢复，这与前几年的冲动投资不无关系，”刘振芳对《中国经济周刊》说：“对民营企业家来说更糟糕的是，中国有连续十多年的经济上升期，他们没有经历过经济萧条期，因此应对不足。” “前几年的发展，带有盲目性。看到造船、航运形势好，以为有船厂、船台、船坞，就有订单，就有金娃娃，大家一拥而上。即使没有金融危机，这些船厂也会出毛病。”陈金海认为，这些企业之所以会出现问题，是因为“它们定位不准、盲目发展，一没技术，二没队伍，三对造船不了解，一哄而上。” “大航运、小航运，都是经济发展的需要。造船业个体规模比较大，造一个船厂搞几条船，马上GDP就有增长，这助推了地方船厂的大面积建造和投入，但发展超过了需要。”陈金海说。 中小企业更冷 工信部装备工业司7月31日发布的数据显示，2012年1—6月，新承接船舶订单量1074万载重吨，同比下降50.3%。手持船舶订单量12587万载重吨，比2011年底手持订单下降16.0%。 据国际造船业权威咨询机构英国克拉克松研究数据，今年6月，全球有72亿美元投资在新船订单上，上半年新船订单总额达到303亿美元，但较去年同期减少了40.8%。显然，新船订单量锐减是行业普情，但中国船舶业锐减超50%，“受伤最严重”。 连云港市地方海事局局长金立富的体会是，造船业危机的显现，滞后于经济危机，他说：“在连云港的14家有造船能力的企业中，在去年还有订单可接，但从今年开始，明显感觉到订单下降了。” 但中小民营造船企业，也并非只有坐等倒闭，连云港市交通运输局副局长孙海港接受《中国经济周刊》采访时表示：“在造船企业处于萎缩阶段时，企业有多种方式选择，可以通过租赁贷款、融资方式，将造船和运输业结合；另外有一类企业，本身既是造船企业，同时也从事运输业务，这类企业更具有抗风险能力。” 虽然欧洲市场萎缩，但俄罗斯、印尼、越南等地依然缺乏造船能力，这些国家还有大量订单。林德友的企业主要为越南、印尼造船，“在越南，甚至螺丝钉都需要进口。这些国家的钢板、设备等成本很高。因此他们主要还是依靠中国为他们造船。” 据林德友介绍，江苏海中洲船业主要生产旅游船和集装箱多用途船，目前正在建造的有8条，在谈的订单有10条以上。连云港美尔美图船业有限公司则引进了土耳其造船企业，将市场瞄准俄罗斯，因为俄罗斯本地的船龄基本上在二三十年以上，其造船成本比中国成本高2倍，工艺也落后5年左右。五洲船舶重工主要是印尼的订单比较多，“虽然利润低，但5%还是有的。”叶云竹介绍。林德友称，他们可以在保证质量的前提下，将成本降到最低，“在2007年，我们的运作成本占3%，而现在我们运作起来，这个成本可以控制到0.5%。” “运输业行情不好，不等于别的行业不好。现在特种船就比较火。船舶产业投资基金近期下的订单中就偏重于海洋工程船，油轮、散货船偏少。”船舶产业投资基金信息部总经理董先生为本刊分析。 相比之下，大牌国企的日子要好过，也更耐寒些，陈金海介绍：“上海的船厂融资情况要相对好一些。”主要原因在于：一是国营企业大背景，容易融资；二是军工企业，不缺订单。另外像外高桥造船厂这样的上市公司，在前几年发展很好，流动资金也不少。 “破船”遇上打头风 造船业要做大，必须靠融资，即便有了订单也需要垫资建设。但现在银行“谈船变色”，除了围堵船厂索要欠账外，还截断了贷款渠道，几乎所有银行都把船舶业列入“黑名单”。 “银行对这个行业不了解，对船企贷款有顾虑。”连云港市地方海事局金立富局长谈道，“在国外，龙骨铺设时就可以贷款，一般做法是船东会根据签合同到最后交船等5个造船流程，将造船金额分为5个20%支付给造船厂。而现在，由于航运业整体不景气，船东先期支付的款项也越来越少。” 但在国内，尤其一些地方支行，对于船舶业生产过程陌生，因此在行业不景气的时候，往往选择一刀切的做法，以防范风险。“一些银行行长会问我，如果船造好后，船厂跑路走人怎么办？”这样的问题令金立富哭笑不得，“一条船如果在本地建造，其终身户口就在国内，会每年像候鸟一样飞回来检查。而目前地方海事部门也实施了电子化签证，可以随时查到船舶去向。船舶融资应该是最有安全保障的，一条造价两亿元的船，贷款40%，就是变卖钢材也差不多可以偿还贷款。即便船舶发生意外沉没了，也会有相应的保险赔付。” 此外，目前连云港所有船企，都有一块前景比较看好的土地，可以抵押贷款。但连云港地方海事部门多次搭建平台，将银行领导和船企召集在一起，希望解决企业融资难题，但收效不大。连云港引入香港中国国际资本有限公司，也介绍上海融资租赁协会有关人员与船企接触，希望通过金融创新方式，帮助企业过冬，这些举措共为企业融资约6.16亿元，但这对于20家船企来说仅是杯水车薪。 刘振芳说，作为地方银行，不会对大资金项目介入。在前几年，杭州银行曾进入过船舶制造业，“主要做一些钢板等周边的贷款，周转快，因此很快可以出来。目前已经基本没有类似贷款。因为造船行业进去后不是短期的，而是3~5年的长周期，地方银行会担心其中风险。” 2009年底成立于天津的船舶产业投资基金，是国家发改委批准的唯一船舶产业基金，总募集规模200亿元。船舶产业投资基金信息部总经理董先生向《中国经济周刊》介绍，船舶基金是在天津市政府和投资人及国家开发银行等支持下成立的，以在企业接单后给予融资支持的方式扶持中国造船业。今年6月份，在基金的订单中先后共有7艘散货船实现了交接，其中3艘9.25万吨散货船、4艘5.7万吨散货船，合计50.55万吨。 这对风雨飘摇之中面临被清理淘汰的众多中小民营船厂来说，是远水难解近渴。 陈金海对这一轮船企洗牌作出评论：“死几个企业很正常，市场经济的博弈过程中，生生死死才能生生不息。”同时他也呼吁：“国家应拿出资金，鼓励企业加快创新驱动、加大开发力度加大支持。目前的困难不是企业造成的，中国要成为造船大国，地方企业是重要台柱子，是另外一条腿。造船好不容易走到今天这一步，一定要守住。” □ .赵.磊. .谢.超 .中.国.经.济.周.刊 |
