| 运价大幅下跌，BDI反弹一枝独秀 自去年下半年开始大幅下跌的运价，进入2009年，除了跌幅较大的BDI出现了较大幅度反弹外，其余运价继续下跌。BDI上涨原因主要来自两个方面，一是成本的推动，今年以来油价的快速上涨更是加速了这一因素的推动力；其次是全球经济复苏的预期，而最近暴涨，则主要受到了中国进口铁矿石拉动。 进口铁矿石拉动BDI，可持续性不高 和前面BDI大涨一样，此次同样是受到了中国进口铁矿石的拉动。今年前5月，中国进口铁矿石2.42亿吨，同比增长了25.71%，而同期国内粗钢产量同比仅增长0.4%。 铁矿石进口的高速增长是在补库存、4万亿投资刺激、贸易商低位囤积、国产替代等多个因素共同作用下形成的。如果钢产需求无法明显增加，以及国产铁矿石替代不再增加，则铁矿石进口持续高速增长难以持续，BDI可能因此回落。 运力过剩抑制运价反弹 预计2009年全球经济将出现衰退，2010年开始逐步缓慢复苏走出低谷，全球货物贸易量预计将在2009年出现较大幅度下降，随后随着经济复苏逐步好转。贸易需求的下降，成为制约航运业走出低谷的主要原因，但更为重要的原因，在于前一轮航运牛市积累的大量运力的释放，造成供给过剩，成为制约运价反弹的主要因素。 行业进入漫长运力消化期 一季度BDI平均点位1562点，二季度以来平均点位2407点，国际干散货运输的效益将大为改善。其他类型的企业则可能在运价低迷、成本压力提高的作用下越发艰难。行业将进入较长时间的运力消化期。 对于航运企业的估值，我们可以从两个方面来考虑，首先是接下来的航运业复苏会复苏到何种程度，盈利能力是否还能恢复到前两年的水平；其次是即使航运企业的业绩能够恢复到前两年的水平，股价是否还能恢复到当时的水平，也就是说市场是否还能给予当时的估值水平。 我们判断这两种情况中短期内达到的可能性均不大。如果企业盈利状况只是减亏或扭亏、而实际盈利能力并不强，则目前股价可能大部分已包含了这一预期。 考虑BDI全年水平可能高于前次预期，我们调升了中国远洋的盈利，但仍然判断航运股整体机会不大，继续维持行业和所有个股中性评级。 |
