内地铁路或将进入“加价”潮

港股新闻

目前内地铁路运营亏损较大，若中央政府要成功完成铁路投融资体制改革，笔者认为最终还是要依靠最为直接的方式来解决问题，方式就是——“加票价”。

   的确，铁路板块近年内忧外患，若不进行改革，未来表现难以乐观。笔者参考了原铁道部在年初编制的计划，今年内地铁路原定计划将完成固定资产投资人民币６５００亿元，当中基建投资为５２００亿元，而计划开通的新线原先也定为５２００公里。

   当笔者再参考近期行业数据时，发现在今年上半年中国铁路总公司完成的全年固定资产投资额只是目标的３３％，而基建投资也只能完成全年计划的３６％，进度明显堕后。

   此外，参考内地铁路投资建设数据，笔者发现到一点，就是第四季一般都是内地铁路投资的高峰点，而上半年铁路投资资金不到位的情况并非什么稀奇事，因此中央政府要求加强下半年铁路资金到位的力度，其实也不需要过度“惊喜”，始终下半年即将启动的也不是什么崭新的铁路建设计划。

铁路建设改革方案

   值得关注的是铁路建设改革方案，李克强总理早前主持的国务院常务会议，确定了改革内地铁路投融资体制，以及加快中西部和贫困地区铁路建设，当中有四点需要留意：

   一、开源：采取多方式多渠道筹集建设资金，以中央财政性资金为引导，吸引社会资本投入，设立铁路发展基金，创新铁路债券发行品种和方式。

   二、私有权化：向地方和社会资本开放城际铁路、市郊铁路、资源开发性铁路等的拥有权和经营权。

   三、活用土地：加大力度盘活铁路用地资源，搞好综合开发利用，以开发收益支持铁路发展。

   四、追赶落后：加快前期工作，令到“十二五”规划已确定的重点项目能及时进行，按合理工期推进，确保工程质量。

   非常明显，中央以及地方政府要依靠自身的资金力量，已经难以满足大规模的铁路建设需要，令到铁路企业背负超水平的债务包袱。

   其实，铁路业务类似“定息固定资产”，存在稳定收益。经过重组包装，不难缔造出新的投融资机制，以吸收民间资本，令到铁路建设资金来源更趋多元化。这样，铁路建设便能减少依赖国资，持续发展不致停顿。

   更为重要的是协助实现中国《中长期铁路网规划》当中，提到２０２０年中国铁路营业里程达到１２万公里以上的目标。

必须先解决的问题

   除了铁路投融资改革之外，在早前召开的国务院常务会议当中，也作出了暂免征收部分小微企业增值税和营业税的决定，也确定了促进贸易便利化，以推动进出口稳定贸易发展的六项措施。一系列的政策措施与经济增长“下限”及“底线”有密切的关联性，主要是希望透过不同的政策来稳定内地经济增长。

   这次铁路改革方案的目的主要是为了解决“铁路债务怎么办？”、“铁路运营怎么办？”以及“未来铁路建设怎么办？”三大主要问题。在细节上，笔者估计必须先解决以下的问题：

   （１）如何分别“公益性”和“经营性”铁路的分别？如何补偿“公益性”铁路的营运？

   （２）如何处理原铁道部所产生的债务？

   （３）民营资本进入铁路建设？如何建立退出机制？民营资本如何取得话语权？

   （４）如何经营和审计铁路线路业务？如何保障民营资本的回报保障机制？

   （５）如何理顺铁路投融资体制？

稳增长压力大增

   铁路投融资改革是支撑内地未来经济的重要工具，纵观２０１３年的形势，由于上半年经济表现明显差过早前预期，在下半年“稳增长”压力大幅增加。第二季度内地经济增长速度已接近经济增长的下限，若下半年经济增长下跌趋势持续，中央财政收入增长速度又没法改善的话，压力将会倍增。

   在下半年，中央政府将增加与民生相关的财政支出，政策上也将加大保障房建设、棚户区改造、节能环保、信息消费、铁路、城市管网等的支持，结构性减税的力度也会增加。若果第三季度内地经济没未能明显改善，地方政府或将发行债券以“稳增长”。此外，消费税改革的调整也可能会出现突破，而房产税的试点范围则有可能扩大。
转载于：经济通