| <SPAN class=hangju id=zoom> 回头望去，汽车真正开始大规模进入中国普通家庭是在2003年，当年我国人均GDP首次突破1000美元，汽车行业也由此进入快速增长期。透视这几年的发展历程，推动汽车行业持续增长的主导因素在于：消费者收入的增加、企业和政府投资的扩张以及国际汽车产业的转移。统计显示，2002年至2007年间，我国汽车销量从327万辆迅速攀升到850万辆以上，5年来的汽车销量复合增长率达到25％。 犹如自然界的风云变化，汽车行业的盛衰转变出人意料，寒冬降临如此之快让人猝不及防。2007年国内汽车的产销继续保持着较快增长，同比增长22％左右，直到2008年7月份还维持着增长的势头，第三季度中国汽车产销则突然下滑，2008年中国汽车业千万辆的目标已经无望实现。股票市场上汽车板块的表现更是令人心情沉重，过去的一年里，相关公司市值在12个月内缩水85%以上。 国泰君安分析认为，多种因素的共同作用是导致汽车业产销突变的最根本原因。首先是为配合北京奥运会、残奥会而于2008年7月20日在主要主办城市开始施行的跨度达3个月的道路车辆限行以及相关产业临时性停产等措施；其次是随着美国“次贷危机”进一步演化为“金融危机”乃至“金融风暴”，并开始影响到实体经济，导致发达经济体普遍开始出现衰退，范围从美日欧蔓延到全球，人们的预期由此必然将会发生重大转变，市场信心荡然无存，因此形势开始急转直下。 分析师指出，虽然2008年中国汽车业千万辆的产销目标已经无望实现，但仍可录得5-7%的适度增幅，产销总量达935-950万辆，迈上900万辆这一新的台阶。如果国家不能将“扩大内需”的措施深化为实质性“刺激消费”的政策，汽车业未来将面临极为困难的境地，按目前的情况综合分析预判，2009年汽车业的总量将在890-920万辆之间，呈现3-5%左右负增长的态势。 对于汽车制造业毛利率的影响，原材料、折旧等成本固然是一个方面，但是市场竞争激烈所引发的价格战恐怕更为显著，因此，相关企业需要持续不断地推出新车型和进一步扩大生产规模来进行弥补。如果未来生产规模的进一步扩张受到制约，那么，行业的毛利率必将在残酷的价格战中呈现持续下滑的态势。 具体到各子行业，银河证券表示，预计2009乘用车销量增速将回落至6.7%。受制于道路交通约束，国内一线地区乘用车需求增速逐步趋缓，二三线地区由于二元经济结构，需求释放缓慢、过程拉长。消费者对乘用车的支付意愿尚未出现扭转，国内乘用车销量或将进入一个持续1-2年的个位数增长阶段。 商用车各子行业的景气度与国内经济活跃度密切相关。分析师认为，宏观经济增长放缓、行业周期运行规律，导致重卡行业2009年出现负增长的概率较大；大中客车面临城际高铁和城市轨道交通的冲击，未来增长驱动力减弱；轻客行业则持续受益于城市物流的繁荣，未来增长平稳，2009、10年有望维持3%左右的增长率。 银河证券仍然维持汽车行业“中性”的投资评级，并认为，从人口、收入以及汽车消费贷款比例等方面看，中国汽车市场的有效需求和发展潜力仍然巨大。但考虑到汽车行业基本面很难先于宏观经济出现好转，特别是经历了持续到2008年上半年的高增长后，2009年增长的动力趋缓，行业增速面临下滑。目前国内主要汽车股估值水平接近历史底限，但在行业景气度尚未见底的情况下，相对较低的估值并不足以支撑股价走势反转。2009年行业需求仍持续低迷，部分公司存在2009年业绩低于市场预期的可能。 |
